前面提到的優(yōu)點(diǎn)只是相對的，以今天的開(kāi)發(fā)理念和技術(shù)實(shí)現難度，即便是相對適宜城市內使用的懸停式飛行汽車(chē)也有著(zhù)明顯問(wèn)題，其中很多缺陷是現階段技術(shù)水平?jīng)]有辦法解決的。
今天無(wú)論是哪種交通工具，在滿(mǎn)足大家快速移動(dòng)出行需求時(shí)，一定要有安全性做保證。對開(kāi)發(fā)者而言，這在某種程度上預示著(zhù)要通過(guò)種種法規與測試。具有飛行功能的車(chē)輛面對的將不止是今天的汽車(chē)碰撞法規，還會(huì )參考航空器考核要求。
今天無(wú)人機市場(chǎng)蒸蒸日上，它將我們的世界“從2D變?yōu)榱?D”。即便你沒(méi)親自操作過(guò)，只是觀(guān)看也一定對其工作時(shí)產(chǎn)生的聲音留有印象，當然伴隨而來(lái)的還有氣流。
家長(cháng)們都會(huì )告知自己的孩子，在廣場(chǎng)游玩的時(shí)候注意躲避無(wú)人機，防止發(fā)生意外事故。如果是車(chē)呢？換言之一臺2噸重的汽車(chē)飛起來(lái)會(huì )產(chǎn)生何種影響顯而易見(jiàn)。
前面我們提到考慮環(huán)境保護的因素，業(yè)界一致認為純電動(dòng)是飛行汽車(chē)合理的動(dòng)力源，相對應的它也會(huì )受到包括續航里程、熱失控穩定性、壽命衰減等問(wèn)題的影響。
根據2018年美國直升機安全協(xié)會(huì )（USHST）統計，直升機墜機率在所有飛行器中最高，平均每10萬(wàn)小時(shí)發(fā)生3.72次墜機事故，這樣的表演要高于熱氣球、飛艇和固定翼飛機。原理類(lèi)似的飛行汽車(chē)如此表現，顯然是使用者沒(méi)有辦法接受的。
另一方面，正是由于航空器出現事故時(shí)的死傷幾率高，因此各國對其管控政策相比汽車(chē)更為嚴苛，飛行汽車(chē)短時(shí)間之內仍舊會(huì )沿用民用航空器法律和法規，這不僅提高了準入門(mén)檻，也加大了開(kāi)發(fā)難度。
汽車(chē)合法的飛上天空并非易事，之后的管控、調配及出現事故后的判罰也同樣處于盲區狀態(tài)，這不僅是企業(yè)要認真思考的問(wèn)題，也需要政府及有關(guān)部門(mén)周密部署，精確執行。
好消息是目前民航局首次批準了民用無(wú)人駕駛航空試驗基地（試驗區），一共13個(gè)，此外湖南、安徽以及江西三個(gè)省份進(jìn)行了全省低空空域開(kāi)放改革試點(diǎn)。
中國民航局也開(kāi)始接受無(wú)人駕駛客運航空器的適航申請，去年年底中國民航航空適航審定司發(fā)布《億航EH216-S無(wú)人駕駛航空器系統專(zhuān)用條件（征求意見(jiàn)稿）》，意味著(zhù)飛行汽車(chē)進(jìn)入適航審定流程。
所謂超前，就從另一方面代表著(zhù)機會(huì )與風(fēng)險并存。相比現有民用交通工具而言，飛行汽車(chē)設計了陸空兩種體系的轉換，一種原因是學(xué)習難度，另一方面安全以及規劃的不確定性都讓這個(gè)新領(lǐng)域處于看上去很美的狀態(tài)。對于車(chē)企而言，依托現存技術(shù)研發(fā)飛行汽車(chē)意味著(zhù)跨界，穩定性與投入產(chǎn)出比的不確定性都讓其整體難度比無(wú)人駕駛更高。（文/圖 汽車(chē)之家 唐朝）
